Vieux 11/12/2014, 17h14   #41
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J'ai beau tout relire, je ne vois aucune indication sur la carto moteur dans ce post.

En tout cas, étant passionné de méca, j'aime bien ton post et j'admire le boulot
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Vieux 12/12/2014, 11h54   #42
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Citation:
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J'ai beau tout relire, je ne vois aucune indication sur la carto moteur dans ce post.

En tout cas, étant passionné de méca, j'aime bien ton post et j'admire le boulot
si j'accède à l'écu, j'ai la carto .

je vais pas non plus donner en ligne toutes les informations, elles ne seraient pas exploitable, de plus j'ai un wideband à remonter ou je peux modifier AFR adaptative fuel ratio à volonté et comme la table VE (volumétrique) est adapté suite aux retours de la sonde O².

L'écu opère lui même les changements ....

il y a une certaine intelligence, c'est pas optimum non plus, mais adaptatif

Avec cette clé tu peux faire beaucoup de chose

ECM Titanium

Mais attention, changer une carto comme ça sans connaissances.

Pour que des neuneus fassent des modifications et casse leur moteur, hors de question d'en mettre la recette en public ...

je te dis qu'il est possible de faire de modifications pour lire l'écu et ce jusqu’à changer le code des clés du MP3.

j'ai 2 boitiers, un de 400cc et celui du moteur 500 acheté d'occaz, il suffit alors de comparer les fichiers hexa ... des 2 boitiers

chaque modifications, les valeurs des 4 fichiers récupérés ont évolués, d’où je confirme que l'écu finit par enregistrer la valeur VE et AFR dans les tables de l'écu.

La seule chose qui ne diffère est la gestion avance/retard allumage

Il faut faire super gaffe avec la gestion avance/retard, si tu mets trop d'avance, tu perds en puissance et le contraire est de générer du cliquetis destructeur pour le moteur.

Il faudrait pour cela avoir un détecteur de cliquetis, mais l'écu n'a pas de gestion en standard et il est impossible d'en mettre un car pas de brochage pour le faire.
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Vieux 12/12/2014, 17h38   #43
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Ok dac, je vois que tu maitrises aussi les carto de gestion moteur et que tu as pensés à tout.

C'est cool.
J'ai visionné aussi de la carto moteur il fut un temps sur du TDI VW, avec un pote on a fait plusieurs essais, plus ou moins convainquant en terme de conso et de fumée (d'imbrulés), mais toujours payant en terme de puissance.
On est même monté très haut, puis redescendu suite à l'embrayage qui n'arrivait plus à tenir le couple.
Mettre 190ch et 45m/kg dans une carto d'origine de 112ch et 29m/kg, ça commence à causer un peu.

Je continue à suivre ton post car il est très intéressant sur beaucoup de point.
Pour avoir fait de la prépa d'auto de course, ça me cause

Merci pour les précisions

D'accord avec toi, ça ne sert à rien de mettre les précisons de la carto que tu va faire, elles ne serviraient à personne ici car aucun n'aurait la même prépa (en terme de conduits adm/ech)
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Vieux 13/12/2014, 18h12   #44
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Citation:
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Ok dac, je vois que tu maitrises aussi les carto de gestion moteur et que tu as pensés à tout.

C'est cool.
J'ai visionné aussi de la carto moteur il fut un temps sur du TDI VW, avec un pote on a fait plusieurs essais, plus ou moins convainquant en terme de conso et de fumée (d'imbrulés), mais toujours payant en terme de puissance.
On est même monté très haut, puis redescendu suite à l'embrayage qui n'arrivait plus à tenir le couple.
Mettre 190ch et 45m/kg dans une carto d'origine de 112ch et 29m/kg, ça commence à causer un peu.

Je continue à suivre ton post car il est très intéressant sur beaucoup de point.
Pour avoir fait de la prépa d'auto de course, ça me cause

Merci pour les précisions

D'accord avec toi, ça ne sert à rien de mettre les précisons de la carto que tu va faire, elles ne serviraient à personne ici car aucun n'aurait la même prépa (en terme de conduits adm/ech)
si tu as le mode de lecture

Le fonctionnement du bus (can) 317.

version 1 et 2.

SOF (Start Of Frame) 1bits
identificateur 12bits ou 30bits
champ de commande 6 bits
champ de données 64 bits max donc de 0 à 64 Sleep
champ du crc (CRC delimiter ou bit dit délimiteur) 16 bits
ACK (ACKnowledge ou bit d'acquittement ) sur 12 bits
le champ EOF (end of file) 7 bits.

la version 1 pour l'identificateur est à 12 bits, la version 2 en 30bits.
le champs de données est variable (version 1 ou 2)

Gilera Fuoco 500 i.e. MAGNETI MARELLI IAW 32MIU 1 protocole scan 317

Mp3 (250 I.E.) MAGNETI MARELLI IAW 32MIU 1
Mp3 (300 I.E.) MAGNETI MARELLI IAW 32MIU 1
Mp3 (400 I.E.) MAGNETI MARELLI IAW 40MIU 1
Mp3 (500 I.E.) MAGNETI MARELLI IAW 32MIU 1

protocole scan 317

MAGNETI MARELLI MIU1 (32MIU1) injection control module / throttle body with ST10F269-T3 MCU and EEPROM 95160 by K-Line

Pour le 40MIU 1 plus une external EEPROM 95320 by K-Line


Control module hardware Microcontroller

STMicroelectronics ST10F269 - T3 Internal EEPROM memory

On - FLASH emulated / 16 Kilobytes

et External EEPROM memory pour 40MIU– NONE OR SPI 95160


Ou depuis la prise diag du scooter



Autre chose, d'important, c'est quand lisant l'EEPROM, on accède aussi au T5 type11 du module du transpondeur.

2 valeur dans regmax et regrep

Regmax est la valeur du régime maximum range de 2 bits en hexa.

Regrep est la valeur de reprise de l'injection, après coupure (regmax) la ou il faut reprendre un régime moteur avant rupteur.

Ceci permet, de ne pas retomber au régime de ralenti, alors que le moteur avait atteint son régime moteur max (regmax).

Ayant les champs des 2 valeurs, il est alors possible de faire monter le moteur au dessus des 8 200 trs/m.

L'injection est vraiment pile poil à 8 200 trs/m, mais il se peut que l'indicateur au tableau de bord affiche un peu plus que cette valeur.

La valeur prise par défaut est de 30 kpa (soit 0,3 bar), elle varie en fonction des retours de la sonde O² 'sonde lambda) dans le cycle fermé de la sonde. (la faudrait que j'explique, boucle fermée et boucle ouverte).

La sonde de température intégrée au corps d'injection, reçoit l'information de la O², prend la valeur initiale de 30 Kpa, puis via la sonde de température corrige la valeur du Kpa pour faire augmenter le temps d'injection, qui va modifier la rapport air/essence en + ou en -.

le capteur de position est du type Alpha-N (roue du papillon + potentiomètre de la platine du circuit imprimé).

la pompe débite entre 39 et 45 PSi constant via le régulateur de pompe noyée dans le réservoir.

La température idéale du moteur est situé dans la zone 82/88 °c.

Une température supérieure à 90 °c, va entrainer une rupture de l'allumage (calage du moteur) ralenti instable etc ... qui peut survenir.

je suis vers 1600 trs/m à froid et arrivé vers 4 barre au tableau de bord de la température d'eau.

Le régime est vers 1400 trs/m.

Et pour cause de la valeur de RCO = A*100/T

Cette fonction incorporée dans le module d'injection fait passer de 6,1 millièmes de sondes à froid le T=temps d'injection, contre 5,9 millièmes de secondes à chaud.


je reprends celle de mon buell xb132s qui est le table avance retard allumage.



dans le rectangle noir, cette partie correspond au démarrage.

Au démarrage on ouvre la poignée en grand le plus souvent (accélération).

Le violet est la plage maxi du couple quand tu est à régime constant (tu arrive à ta vitesse de circulation).

Le jaune est quand tu as besoin de te sortir du trafic (donc accélérer) tu rentre dans cette zone.

Si tu reste au régime constant dans une plage de 5500 à 8000, alors

Et au régime maxi, vitesse maxi en gris

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Vieux 13/12/2014, 18h28   #45
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si j'accède à l'écu, j'ai la carto .

La seule chose qui ne diffère est la gestion avance/retard allumage

Il faut faire super gaffe avec la gestion avance/retard, si tu mets trop de retard, tu perds en puissance et le contraire est de générer du cliquetis destructeur pour le moteur.

Il faudrait pour cela avoir un détecteur de cliquetis, mais l'écu n'a pas de gestion en standard et il est impossible d'en mettre un car pas de brochage pour le faire.
comme il est impossible de réedit les post

je corrige une inversion et je précise.

si j'ai mon point d'allumage à 13° avant PMH (carto d'origine) et que je passe cette valeur à 14°, je perds de la puissance.

si je monte à 11° avant PMH, j'augmente la puissance, mais je peux arriver aux cliquetis.

Dans ma prépa en 478cc, je vais aspirer 568cc , j'ai donc rabaissé le RV à 10,62 au lieu de 11,1 , par contre j'avance à 11° avant PMH pour compenser la perte du RV
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Vieux 13/12/2014, 18h46   #46
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Un vrai truc de taré !
Pardon.....de Barje !
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Vieux 13/12/2014, 22h53   #47
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seb va se poser sur la planète Marsseb va se poser sur la planète Marsseb va se poser sur la planète Marsseb va se poser sur la planète Marsseb va se poser sur la planète Marsseb va se poser sur la planète Marsseb va se poser sur la planète Marsseb va se poser sur la planète Marsseb va se poser sur la planète Marsseb va se poser sur la planète Marsseb va se poser sur la planète Mars


Je suis content de te revoir ici...au plaisir de refaire une ballade avec toi.et ton monstre...a bientot
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Vieux 26/12/2014, 03h14   #48
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les premiers rouillaient ...



... en fait c était monamivince qui pissait dessus sans les mains
J'ai un MP3 400 I.E RL 2007 , il est entièrement démonté pour cause de préparation ....

Donc en MTT1 et pas en L5e, comme le Fuoco première génération, besoin d'un permis A ...

Pas vue de rouille pas plus que sur mes autres machines avec un cadre en acier

Pas plus de problèmes électriques ou de faux contact ...

Après !!! que je trouve que le freinage d'un MP3 RL moyen, c'est un peu normal ... quand tu veux te taper des motobites à l'inter ou à l'exter sur des freinage de trappeurs.

Mais encore une fois, c'est pas fait pour arsouiller

Les roulements de directions , il y a un outil ... arf !!! une vis qui permet de les graisser (c'est une peu comme la vis du SEVT du burgman 650 qui se rogne au fils du temps et pourtant rien sur le manuel d'entretien) mais depuis que j'ai commencé en 2006 à alerter les forums du changement de cette vis et qu'un fin de compte suzuki a changé la matière de cette vis et inséré un contrôle de celle-ci ... plus de problèmes ...

Donc puisque tous le monde connait le défaut majeur d'un MP3 à savoir les roulements et comment ne pas en arriver a leurs destructions par manque de graissage ..

le sujet peut être clôt ...


Le deuxième défaut est le refroidissement moteur, dés qu'il fait trop chaud ou que l'on tire trop dessus (c'est aussi valable pour le satelis) le moteur surchauffe, comme le joint de culasse est en métal, c'est le haut moteur qui trinque et ça c'est pas glop ...

La cause au régulateur de température moteur, sus nommé calorstat ridicule pour un 400/500.

Une autopsie de cette pièce est donc faite par mes soins ...

je tiens à vous avertir, que je ne retrouve pas mes photos sur d'autres forums que club scootergt ... Ni de liens de club scootergt vers d'autres forums, l'inverse étant possible liens d'autres forums vers club scootergt.







Voici l'ampoule, pièce maîtresse du systéme ...

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Vieux 26/12/2014, 03h37   #49
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Cette ampoule est ridiculement petite et son passage très étroit








la pièce est sertie par un anneau métallique qui par manque de protection finit par rouiller et casser

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Vieux 26/12/2014, 07h01   #50
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effective vement c'est pas large comme passage d'eau et on peut l'enlever et mettre en circuit libre non
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Vieux 26/12/2014, 07h36   #51
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Citation:
Envoyé par fuocosud Voir le message
effectivement c'est pas large comme passage d'eau et on peut l'enlever et mettre en circuit libre non
je regarde justement ce qu'il conviendrait ...

Genre honda XR 650 ...

celui du SW 600 est inversé donc pas possible ..

Puis le viré, c'est pas bon, il faut garder un moteur dans une plage de température proche des 80/85°, sinon le capteur d'eau remonte une information vers l'injection ...

Qui va d'elle même augmenter l'enrichissement et donc pas conséquent lavé le cylindre ...

Ou alors, il faudrait que ton moteur tourne toujours à plein régime...

Sur piste on le vire, vu que toujours à fond de plus on utilise pas de LDR, mais de l’alcool à brulé et de l'eau distillée
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Vieux 26/12/2014, 07h44   #52
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Citation:
Envoyé par Ghost Dog Voir le message
Jojo ne peut pas le savoir parce qu'il a tout viré sur son tricycle, mais le RL peut aussi parfois être une source d'emmerdes sur le MP3, avec des causses asses diverses. C'est surtout valable pour les anciens modèles, avant l'arrivée du 500. Mais avec les Italiens, tout est possible !
j'ai gardé le RL pendant 10 000 bornes, pas de problème et pourtant il est de début 2007.

sauf, que je ne l'utilisais quasiment jamais, sauf pour descendre du scoot pour le mettre sur la béquille.

Avec ma merco, je n'utilise aussi quasiment jamais le mode séquentielle de la BVA, ceux qui en ont abusés, s'en morde les doigts ..

Avec le burgmann 650, le mode power enclenché au ralentit, jamais en roulant et en 180 000 bornes, pas eux de problème de cvt .

Donc, c'est plus souvent une question d'utilisation

Des gadgets à la con .....
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Vieux 26/12/2014, 14h33   #53
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Citation:
Envoyé par Ghost Dog Voir le message
Je croyais que tu l'avais enlevé dès le départ !
Il a été enlevé quelques semaines avant la rasso 2014 ...

pour être précis, j'aime être précis ... le 17 mai 2014

Chaque opération est scrupuleusement répertorié dans un dossier avec la date, le type, le temps, les problèmes rencontrés

Et juste après la rasso, ce sont les amortisseurs avant qui ont dégagés.



j'ai reçu mes amortisseurs le 12 juin 2014 et le 15 juin 2014, je procédais au montage.

Avec fabrication des supports pour les gardes boue avant.

Au passage, j'ai gagné un peu plus de 2 kilo's

Citation:
Envoyé par Ghost Dog Voir le message
Pas seulement, ce serait trop simple ! Sur le mien, c'était bien le rabouinage de Piaggio à gratter quelques millimètres de fil qui avait conduit à la casse au niveau du capteur à la roue !
Arf !!! les capteurs de roues phoniques, jamais eu de problèmes avec.

Citation:
Envoyé par Ghost Dog Voir le message
Heu ouais... mais pas que ça pour le RL, c'est quand même un atout majeur de ce scoot et un motif de choix de nombreux acheteurs.
Pas pour moi, c'est uniquement la troisième roue, comme je suis interdit de 2 Roues j'en prends une troisième

Le seul problème a été une déchirure du filtre à air pendant une balade moto du premier novembre puis quelques jours après des problèmes de reprises, voir même pour démarrer.

Au démontage du bloc, la chambre en piteuse état, le corps de papillons plein de terre, de sable, de paille, et d'herbes

J'ai fait plus de 20 000 bornes en 1 an, sans problèmes.

Sauf que de temps en temps, quand je tire, j'ai du liquide qui sort depuis le vase d’expansion, un dés à coudre sur une journée.

Mais, je comprends bien après analyse que le système de régulation de température moteur est sous dimensionné
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Vieux 26/12/2014, 14h39   #54
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Citation:
Envoyé par Megazinger Voir le message
Après faut pas non plus voir comme un pilotage circuit, c'est pas le but de cette machine.

On traite les problèmes au quotidien comme une personne qui utilise sa machine pour ses besoins du quotidien et pas avec un chrono dans la main .....
je prévois une séance à Carole , je vais les faire péter les chrono's

je sais, j'ai un grain de folie, peut etre que je vais changer de speudo Moua..

Gaindefollie alias jojo-lebarje

Citation:
Envoyé par Megazinger Voir le message
Le coté cartographie a été réglé sur les 400 LT ou c'est toujours pareil faut passer chez le conc pour faire la mise à jour ???
je ne sais pas ce qu'ils ont fabriqués pour les LT, parce qu'avec les 400 RL, pas de problèmes de carto.

Je voulais un Fuoco, car je le trouvais mieux que le MP3.

Puis finalement, j'ai un MePefuoco3..

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Vieux 26/12/2014, 16h00   #55
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C'est vrai que tu en as fait une machine de guerre de ce mp3 bravo le barje
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Vieux 26/12/2014, 18h11   #56
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C'est vrai que tu en as fait une machine de guerre de ce mp3 bravo le barje
Et ce n'est pas finit ...

Un montage en 460cc avec voir plus tard une transmission final de nexus 500.

Des conduits de connasse travaillées, des soupapes en levée de + 0,6mmn un AàC taillé dans la masse ..

70 cc dans le dôme de culasse, au lieu des 32 cc d'origine



Va aspirer 538 cc pour un RV de 11,5:1 au lieu de 11,1:1.

je prépare aussi une carto spécifique, pense pouvoir sortir sans problème un peu plus de 47cv à 7200 trs et 50 nm à 4800 trs. Fin plus qu'un Tmax 530

pour sur que je taille pas mes pistons CUP à la dremel mais à la commande numérique ...

mais bon je suis un bouffon pas réussi à monter une chemise piston de 493cc dans un bloc de 399cc ... fin faut dire manque 3° pour faire un tour complet.

je l'ai mauvaise sur ce coups

Le liquide blanc, mais pas spermatique mais un lubrifiant et refroidissant spécifique pour l'usinage ...

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Vieux 26/12/2014, 21h18   #57
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Tu comprends maintenant mon histoire d'arbre à câme .....
Impressionnant ce centre d'usinage, combien d'outils sur la tourelle ???
Par contre tu sais que le topic vient d'être mégapourri, on est plus du tout sur les problèmes répertoriés du mp3 400/500 ....
On pourrait cité l'AàC du 500 qui est loin d’être optimisé, question de normes EURO blablabla

Sur un 500, tu peux monter un AAC de 400 voir un malossi.

Dans le premier cas pas besoin de changer les ressorts, alors que dans l'autre, il vaut mieux les changer.

Un 460cc sur X9/nexus sort autant que sur un 493cc, pour gagner 33 cc.

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Vieux 26/12/2014, 21h47   #58
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Est ce que ces transformations t'obligent à modifier les soupapes, section, hauteur ??
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Vieux 26/12/2014, 22h02   #59
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Citation:
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Est ce que ces transformations t'obligent à modifier les soupapes, section, hauteur ??
Non en rien, par contre pour évité que la soupapes rebondissent sur les sièges, il est préférable de changer la force des ressorts.







Aprés, tu peux toujours augmenter la levée et la section des conduits, jusqu'au sièges.

25 mm pour l'echapement 29 préparé
29 mm pour l'admission 32 préparé

avec les + 0,6 mm de levée et un angle de de croissement RFA et AOE modifié les performances sont au RDV.


Dernière modification par jojo-lebarje ; 26/12/2014 à 22h11..
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Vieux 26/12/2014, 22h33   #60
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J'y comprends que pouic, mais ça a l'air hachtement bien !
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