Envoyé par Lunaviga

Eric Vegt fonde EVA Products en 1991. Au départ il produit de l’équipement pour les gros rouleurs (réservoir, bagagerie, etc.), et prépare quelques machines de rallye. En 2002, il commence à étudier le problème du diesel mais les motorisations de l’époque sont beaucoup trop grosses, trop lourdes et trop chères pour la moto. Il rencontre ensuite les gens de chez Daimler/Benz très enthousiastes à l’idée de greffer un 3-cylindres de Smart dans un châssis moto.

L’histoire peut commencer. Vegt fabrique un cadre treillis en chrome-molybdène (façon Ducati) pour accueillir cette troisième génération du 3-cylindres allemand (65,5 x 78,5 mm d’alésage-course, 794 cm3) tout aluminium, injection directe, « common-rail », vilebrequin calé à 120° sans balancier d’équilibrage, le tout positionné dans l’axe du châssis.

Le moteur pèse 45 kg avec les injecteurs mais sans la transmission CVT. Il est boosté par un turbo Garrett qui délivre 1,25 bar de pression constante (et tourne à 200 000 tr/min). Avec trois injections par rotation, ce bloc a « beaucoup de potentiel » dixit Vegt. « Nous avons dégonflé le moteur pour améliorer la fiabilité. Au final, nous avons 48 ch à 2 750 tr/min (à la roue AR) et 12,2 mkg à 1 800 tr/min de couple sur toute la plage de régimes (soit de 1 800 à 4 250 tr/min). Daimler/Benz a spécifiquement adapté la base moteur de son 3-cylindres à une utilisation moto. Et ça, c’est une première. D’autre part, comme il était turbocompressé nous ne pouvions pas utiliser de boîte mécanique (trop de temps de réponse à l’accélération qui auraient généré trop d’à-coups), nous avons donc opté pour une transmission automatique CVT qui lisse ce phénomène ».

« Avec ce système très léger (entre 4 et 5 kg) qui utilise une courroie en fibre de carbone renforcée (système emprunté aux motoneiges canadiens qui peuvent développer une puissance de 250 ch), il n’y a pas de pics de puissance, c’est très linéaire, surenchérit Arjen Hilbers, son bras droit, Le régime de ralenti est de 850 tr/min et la transmission s’active dès 900 tr/min sans aucuns à-coups. C’est très efficace. » Au final, la Track affiche une vitesse maxi de 175 km/h.

Retrouvez l'essai complet de l'EVA Track T-800 CDI par Alan Cathcart dans le numéro 76 de L'Intégral, actuellement en kiosque.